Nikdo při tom nebyl zraněn ani nezemřel. Ale tři lidé byli za svou nedbalost odsouzeni, dva z nich si odpykali tresty ve vězení.

To je bilance vážné železniční nehody nákladního vlaku s uhelným prachem, ke které došlo 24. srpna roku 1975 na trati Děčín - Jedlová - Rybniště - Varnsdorf, kousek za hranicí Českolipska. V pondělí uplyne od nehody rovných čtyřicet let.

O zběsilé jízdě nezastavitelného vlaku, naloženého uhlím, a hrdinství strojvedoucího, který se vagóny snažil zabrzdit, by se dnes za normálních okolností téměř nevědělo. O nehodě se nemluvilo a zůstala jen ve formě vzpomínek v paměti přímých účastníků a také jako úřední protokol v archivu.

Až letos celou událost oživili dva mladí železniční nadšenci Michal Kozuk z Nového Boru a Tomáš Provazník z Benešova nad Ploučnicí. O neštěstí za hranicemi Českolipska napsali obsáhlou publikaci „Srpnová neděle", která celé železniční neštěstí se všemi jeho okolnostmi mapuje.

Zápletka nehody se začala v onu osudnou neděli odvíjet už v půl třetí ráno, kdy na svou obvyklou cestu z Děčína východu vyrazil uhelný vlak. Tvořilo ho patnáct nákladních vagónů o celkové hmotnosti 1150 tun.

Neděle 24. srpna 1975 sled událostí2:30 - uhelný vlak odjíždí z Děčína-východu do Benešova nad Ploučnicí
3:50 - pravidelná doba odjezdu uhelného vlaku z Benešova směr Varnsdorf, skutečný čas odjezdu není znám
5:28 - vlak zastavuje na širé trati za zastávkou Kytlice, během několika minut se vrací zpět do Mlýnů
6:47 - čelní parní lokomotiva odjíždí pro vodu do České Kamenice
9:00 - Z České Kamenice odjíždí lokomotiva „brejlovec" na pomoc uhelnému vlaku do Mlýnů
9:00 - 9:10 - Výpravčí sděluje četě parní lokomotivy na postrku, že přejede na čelo vlaku. Výpravčí pak odchází do kanceláře zapsat odjezdy vlaků, při zápisu zpozoruje, že uhelné vagóny se daly samy do pohybu. Zhruba v 9.10 vagony najíždějí na pomocnou lokomotivu „brejlovec"

„Přestože parní éra u ČSD už končila, vlak byl veden dvojicí parních lokomotiv typu „štokr", jedna v čele vlaku, druhá zezadu na postrku. A u první z nich nastaly problémy," popisuje Michal Kozuk. „Nefungovaly napáječe kotle. Pro kritický nedostatek vody vlak nuceně zastavil na širé trati až za zastávkou Kytlice. Uváznutí vlaků v tomto náročném úseku Mlýny Jedlová, vedeném ve stoupání až 21 promile, četnými oblouky a v lesích, bývala ovšem na denním pořádku."

Vlak se kvůli problémům vrátil zpět do stanice Mlýny. Zde chtěl strojvedoucí parní lokomotivy doplnit chybějící vodu a pokračovat v jízdě, ale místní vodárna zrovna nefungovala. „Po dohodě s dopravními zaměstnanci odvěsili lokomotivu a vydali se jen s ní pro vodu do nedaleké České Kamenice. Zbytek soupravy mezitím zůstal stát ve Mlýnech," popisuje důležitý moment Michal Kozuk.

Ani vodárna v České Kamenici ale tendr nenaplnila, takže parní lokomotiva se byla nakonec nucena vrátit až do výchozího bodu své cesty, do Děčína východu, kde už vodu dobrali úspěšně. Jenže mezitím se to rozhodující odehrálo ve stanici Mlýny.

Protože se parní lokomotiva doplněná vodou stále nevracela a čas utíkal, vymysleli dopravní zaměstnanci náhradní řešení, jak odvézt patnáct vagónů s uhlím, které ve stanici zůstaly.

„Hodlali využít jinou dostupnou lokomotivu. Tou se stal „brejlovec" T478.3011, který se zrovna vracel z Varnsdorfu do Benešova nad Ploučnicí. Lokomotivy této řady běžně pomáhaly vytáhnout v letních vedrech na „kopec" na Jedlovou motorový rychlík jedoucí do Varnsdorfu a pokračující jako osobní vlak přes Žitavu do Liberce," vysvětluje Kozuk, jak tento nápad vznikl.

„Brejlovec" byl tedy zastaven v České Kamenici a odtud se vrátil do Mlýnů. Původně měl jít do čela soupravy, ale dopravní zaměstnanci situaci přehodnotili a dohodli se, že brejlovec bude vlak postrkovat zezadu. „To byl zásadní moment. Kdyby k němu nedošlo, pravděpodobně by se následující sled událostí nikdy neodehrál," míní novoborský železniční nadšenec Michal Kozuk.

Na čelo vlaku měla přejít druhá parní lokomotiva, která byla do té doby na postrku. „Jenže zaměstnanci v Mlýnech lokomotivu odvěsili od vagónů nepředpisově a lajdácky, protože soupravu nezajistili proti ujetí. Vlivem značného klesání kolejí, osmnáct promile, se už samotné vozy s uhelným prachem pomalu daly do pohybu a ujely ze stanice. Zastavit se je nepodařilo," vypráví Michal Kozuk.

24. srpna 1975 ujelo ze stanice Mlýny patnáct vagónů s uhlím. Obří kolos se snažil zastavit strojvedoucí „pomocné“ lokomotivy Milan Šulc.

Tou dobou už u vjezdového návěstidla do stanice vyčkávala lokomotiva „brejlovec". „Strojvedoucí, když spatřil vozy, jak se na něj řítí, okamžitě změnil směr jízdy a začal před nimi ujíždět. Po ujetí krátké dráhy rychlost citlivě snížil, aby vozy na lokomotivu najely. Náraz byl ale tak silný, že poškodil a deformoval hlavní rám, ale žádné z vozidel nevykolejilo," popisuje první sled nejdramatičtějších okamžiků železniční nadšenec.

Souprava proletěla stanicemi

Strojvedoucí pak začal brzdit, ale lokomotivní brzda takovou zátěž na spádu ubrzdit nedokázala. Rychlost se naopak prudce zvyšovala a dosáhla nejméně hodnoty 135 kilometrů za hodinu (dovolená rychlost na trati je v tomto úseku 60 km/h). Souprava za značného hluku, houkání, jiskření kol a odlétávání obrovského množství prachu doslova proletěla Českou Kamenicí i stanicí Veselé pod Rabštejnem, přičemž projela i dva frekventované silniční přejezdy, naštěstí bez kolize s dopravou.

Až bezprostředně za přejezdem u obce Markvartice došlo k vykolejení dvou posledních vozů. Všechny vozy ale stále zůstaly spřažené, takže i vykolejené vagóny pokračovaly v jízdě a likvidovaly trať za sebou. Po ujetí několika set metrů se utrhly, převalily se na bok a náklad se vysypal ven. Odtrhlo se dalších devět vozů, které poté samovolně zastavily před stanicí Markvartice.

„Brejlovec zbylé čtyři vozy dobrzdil až těsně před Benešovem nad Ploučnicí, tedy bezmála 18 kilometrů od místa ujetí vozů z Mlýnů. Jak se později ukázalo, tyto čtyři vozy měly vypnuté brzdové rozváděče, a tudíž vůbec nebrzdily. Dodnes se nepodařilo zjistit, proč a kdy k tomu došlo. Tehdejší vyšetřovací orgány pracovaly i s podezřením na sabotáž," dodává Michal Kozuk.

Padly dva tresty

24. srpna 1975 ujelo ze stanice Mlýny patnáct vagónů s uhlím. Obří kolos se snažil zastavit strojvedoucí „pomocné“ lokomotivy Milan Šulc.Při nehodě nebyl nikdo zraněn ani usmrcen. „Zřejmě kvůli tomu událost téměř upadla do zapomnění," míní Kozuk. Hmotná škoda ale byla značná a vyšplhala se na 625 tisíc tehdejších československých korun. Trať byla zdevastována v délce téměř půl kilometru.

Hlavními viníky nehody byli označeni topič a strojvedoucí z druhé parní lokomotivy, kteří trestuhodně nezajistili soupravu s patnácti vagóny, když od nich oddělovali lokomotivu.

Topič (pomocník strojvedoucího) byl odsouzen na dva roky odnětí svobody, strojvedoucí na 18 měsíců. Tehdy devatenáctiletá slečna výpravčí z Mlýnů, kterou po necelém roce výkonu služby u ČSD tato událost poznamenala na celý další život, odešla s podmínečným odkladem výkonu svého osmnáctiměsíčního trestu.

Zpět „na dráhu" se vrátila po uplynutí tříletého zákazu činnosti, ale jen nakrátko. Do funkce výpravčí ve Mlýnech už ale nikdy nenastoupila. Nehoda výrazně ovlivnila i ostatní zaměstnance mlýnské stanice, kteří od té doby vždy dbali nebývalé ostražitosti při odstavování vozů.

„Existoval plán, jak vlak záměrně vykolejit. Strojvůdce by to nepřežil."

Česká Lípa - Nebýt Michala Kozuka a Tomáše Provazníka, dvou železničních nadšenců, o vážné nehodě, ke které došlo těsně za hranicemi Českolipska a od které v pondělí uplyne rovných 40 let (viz text na str. 2), by se vůbec nevědělo. Zapomnělo se na ni možná proto, že při ní nebyly žádné oběti na životech. Jak ale upozorňuje Michal Kozuk z Nového Boru, spoluautor knihy Srpnová neděle, nebylo k nim daleko.

Když k vážné nehodě u České Kamenice došlo, nebyl jste ještě na světě. Proč vás tak zaujala?

Jak se hovorově říká, jsem praštěný kolejnicí. Zajímám se o historii železnice. Je to můj dlouholetý koníček. Navíc pracuji ve firmě, která vyrábí lokomotivy.

KŘEST KNIHY. Zleva strojvůdce hrdina Milan Šulc, autoři knihy Michal Kozuk a Tomáš Provazník a nakladatel Jaroslav Polák.Železničních nadšenců je hodně, málokdo ale vydá podrobnou a hutnou publikaci.

Otcem myšlenky a spoluautorem knihy je můj kamarád Tomáš Provazník, výpravčí z Benešova nad Ploučnicí. Pochází z železničářské rodiny, sbírá historky ze železnice, velkou studnicí je mu rodina, ale i okolí v práci. Tam za ním přišel i jeden z kolegů se čtyřmi fotografiemi, které se týkaly této téměř zapomenuté nehody z roku 1975. A Tomáš pak postupně začal rozhazovat sítě, postupně se nabalovaly informace, které získal, a sami jsme pak začali dál pátrat. Původně dal dohromady asi dvoustránkový nástřel informací a nakonec z toho vznikla čtyřiašedesátistránková publikace.

Jak dlouho jste to dávali dohromady?

Trvalo nám to skoro dva roky. Byli jsme za několika přímými účastníky, kteří ještě žijí. Chtěli jsme mít odpovědi přímo od nich. Byli jsme v Archivu bezpečnostních složek, kde k této nehodě dodnes existuje spis. Je to pravděpodobně jediný dochovaný spis k této nehodě, všechny ostatní, třeba drážní spisy v Děčíně nebo v České Kamenici, byly skartovány.

Kolik je žijících pamětníků nehody?

Ještě celkem dost, ale informace mají většinou mlhavé. Jsou mezi nimi lidé, kteří se tehdy podíleli přímo na drážním vyšetřování, takže si to vybavují. Ale přece jenom je to už čtyřicet let, čili řada věcí se jim slévá, zapomínají, některé věci si sami domýšlejí. Je potřeba to trochu odfiltrovat.

Dva lidé za nehodu byli odsouzení a odpykali si trest ve vězení. A potrestaná byla také tehdy devatenáctiletá výpravčí ze stanice ve Mlýnech. Setkali jste se i s nimi?

O paní výpravčí víme, byli jsme za ní, ale i po tolika letech se k tomu nehlásí. Tehdy byla mladá a hodně ji to zasáhlo. V České Kamenici žije dodnes, provozuje tam s manželem krámek. Když jsme za ní byli, měla slzy v očích a nechtěla se k tomu vůbec vracet. Je to pro ni dodnes špatná zkušenost.

Byli jste v kontaktu také se strojvedoucím a topičem z parní lokomotivy, kteří v Mlýnech neudělali to, co měli, a v důsledku toho vagóny ze stanice ujely?

Těch jsme se nedopátrali. Nicméně pak nás sama kontaktovala dcera strojvedoucího a ta nám vyprávěla, že i na jejich rodinu to mělo velký dopad. Asi do hodiny od nehody byli na místě příslušníci SNB, strojvedoucího s topičem sebrali, odvezli je z Mlýnů na výslech, odtamtud do vyšetřovací vazby a pak rovnou do basy. Z mašiny putovali v podstatě rovnou za mříže a na svobodu se dostali až po odpykání trestu.

Strojvedoucí se v té době sám staral o dceru, měl existenční problémy, a jeho rodina dlouho vůbec nevěděla, co s ním je, protože jim to nedali ani vědět. Zřejmě tam sehrál roli i nějaký kádrový prohřešek politického původu, takže ti vyšetřovatelé se opravdu nesnažili dát to rodině na vědomí.

Hlavním pamětníkem ve vaší knize je strojvedoucí Milan Šulc, který ujeté naložené vozy na motorové lokomotivě brzdil. Můžeme říct, že to byl hrdinský čin?

Určitě. On a jeho pomocník, tehdy se i na motorových lokomotivách jezdilo ve dvou, tam mohli umřít. V knize jsme rozepsali několik variant, které tehdy byly připravené, pokud by vlak sám nevykolejil. Je pochopitelné, že existoval plán, jak ho natvrdo zastavit, protože ty vozy mohly někde jinde napáchat daleko větší škody materiální i na lidských životech. Všechny ty varianty, které byly připravené, ale byly dost drastické.

Už v České Kamenici chtěli nechat vlak vykolejit, ale nestihli to, protože on tam mezitím v obrovské rychlosti projel. Druhou v pořadí byla stanice v Benešově nad Ploučnicí. Pokud by se vlak nezastavil dříve, což se naštěstí nakonec stalo řekněme řízením osudu těsně před Benešovem, tak by dojel do Benešova a tam by ho záměrně vykolejili. A ze svědectví víme, jak toho chtěli docílit. Při rychlosti, jakou by vozy vletěly do stanice, by se patrně hrnuly na sebe, jeden na druhý, a myslím, že by to nemohli přežít.

Hrdinský čin to byl dvojnásob tím, že oni v těch několika málo vteřinách, které měli na rozhodnutí, když viděli, že se na ně řítí vozy naložené uhelným prachem, nezazmatkovali.

Duchapřítomně se rozhodli, že náraz vozů na lokomotivu co nejvíce zmírní a pak se vozy pokusí zabrzdit. Byli za to pak také ocenění, strojvedoucí dostal tisícovku, pomocník pětistovku. Jsou to na dnešní dobu směšné peníze a ve spisu jsme dokonce našli zmínku, že se strojvedoucí podivoval, že dostal víc, když šlo lidově řečeno o kejhák oběma stejně.

(Článek vznikl s využitím materiálů, poskytnutých autory knihy Srpnová neděle Michalem Kozukem a Tomášem Provazníkem)